干散貨市場蟄伏期下單需謹慎
2013-11-28 16:50:50 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
近年來，中國船舶制造行業經歷著2008年高峰以后的慘烈下跌，至今仍在低谷徘徊。
一方面，世界經濟增長緩慢，貿易量增速趨零，航運市場萎靡不振，船舶價格跌至谷底，船舶制造企業利潤微薄，甚至虧損。
另一方面，2008—2011年大量訂單于去年和今年交付，市場普遍存在運力過剩情況，過剩運力短時間內無法消化，船東普遍資金緊張，融資渠道收窄，船舶制造企業經營困難。
今年以來，中國造船業情況有所好轉，在部分船東大量增加船舶訂單的背景下，前8月新接訂單累計達7273萬DWT，同比增長89%。
筆者認為，這是由于當前船價已經觸底，船東們預期購船成本已經控制至最低，紛紛下單以期市場恢復時獲取更多利潤。
根據相關資料和研究，全球航運史可以分為三大周期，每個大周期又可分為20個中周期，每個中周期平均時長10～12年。其中，市場繁榮期4～5年；低谷期6～7年，目前正處于第20個航運中周期的低谷期。
而中周期又可細分為四個階段。
階段一：前一中周期尾端運力收縮或者運力供給增速降低（2～4年）；
階段二：伴隨著前期BDI上升出現大量新船訂單（2年左右）；
階段三：運力交付高峰期（2～3年），并伴隨著BDI的大幅下滑；
階段四：BDI維持低位并逐步吸收過剩運力（2～3年）。
目前航運市場處于第四階段，過剩運力逐漸消化，BDI低位回升。航運市場預期于明年逐步恢復。
如前所述，航運業正朝著一個好的方向發展。但是對于造船業和船東而言，筆者并不認為此時或者明年就是下單訂購新船的最好時機。
截至去年底，全球干散貨船(船型 船廠 買賣)隊，各種噸位的散貨船中絕大部分船齡都在0～14年，這些主力船型將經過10～20年才會逐漸淘汰。根絕SSY（2012）的數據，僅2012—2014年的新訂單量就達到1.23億載重噸。
如此大體量的新造船將于2014—2016年逐漸投入，這對于已經供過于求的航運市場不是一個好消息，將延緩航運市場的復蘇，促使航運市場繼續蟄伏。
在這樣的背景下，筆者認為近兩年不適合船東下單訂購新船，船東應避開暫時的訂單高峰。
在未來4～5年航運市場運力仍然過剩的情況下，船舶價格仍將穩定在一個較低的程度。
可以預期，世界經濟、貿易在未來4～5年內將保持緩慢增長，對航運業刺激程度不大。
因此，筆者建議船東在4～5年之后再考慮下單訂購干散貨船，屆時隨著部分老齡船舶的退休，供需的逐漸平衡，運價將回到合理水平。同時世界經濟、貿易又將重回上升軌道，船東必將會取得豐厚的回報。
挪威U型船以浪制浪成海上平臺 
